简要介绍了概念设计、功能设计和技术设计三个不同的设计阶段，采用“由内而外”的设计原则，*大限度地提高空间利用率和运行效率。本期将介绍物流中心的几种主要设计类型，包括I型和L型在物流中心类型之前，首先要明白，当物流中心被定义为U型时，并不意味着该物体，相反，物流中心的内部运营流程是U型的，尤其是货物的流向。下面，我们将简要介绍一下中心特征。

　　I型

　　I型物流中心有独立的出货和入货台，分别分布在物流中心图1)。因为I型物流中心，每条运动线都是平行的，所以无论是人流还是物流，相互碰撞的交叉点至少是相对的汽车相撞的可能性。

　　I型物流中心*大的问题是加货的整体运输路线降低了效率，但由于直线流程比较好适应可以弥补这方面的不足。此外，由于物流中心两侧分布着出入口平台，至少需要两队保安小组负责两个平台的监督，增加了人员

　　I型物流中心特别适用于集装箱或货物转运业务等快速流通货物。目前，香港I型物流中心不多，典型的是I型物流中心香港*货运中心(HIDC)。日通，香港*货运中心，机场货运中心(AFFC)内智傲物流、深圳盐田港美集物流等物流中心都属于这类。

　　L型物流中心

　　需要处理快速货物的物流中心通常采用L型概念设计，将货物进出物流中心的方式缩短到*短）。L型物流中心和I型两个独立的货物平台很少碰撞和交叉转的货物。

　　L型物流中心的限制之一是，除L型流向范围内的货物外，其他功能区的货物进出效率将相对降低。因此，这种类型的物流中心通常同时处理“快流”和“慢流”存在L型流向范围内，将“慢流”货物存放在L型流向范围外，并根据货物搬运频率有效利用物流中心内的各种货物

　　这种类型的物流中心特别适合交叉作业（king），处理一些只会在物流中心停留很短时间的“即来即走”或货物。香港L型物流中心较少，在*较为常见，如深圳嘉里盐田港物流中心。

　　U型物流中心

　　物流中心的设计理念主要来自高速公路的循环运输线路，物流中心的出入口将集中在同一侧。U型物流中心各功能区的运行范围经常重复，交叉点较多，降低了运行效率。

　　此外，由于进出物流中心的货物在同一货架上收发，很容易造成混淆，特别是在繁忙时间和类似货物处理的情况下。解决办法可以是成立不同的操作人员小组，负责货物的出入和进入物流中心。然而，由于货物进出物流中心的繁忙时间可能不同，另一个问题很可能是人力资源不能得到有效充分利用。

　　由于U型物流中心的出入口平台集中在同一侧，只需在物流中心的一侧预留卡车停车和装卸车道，一方面可以更有效地利用物流中心的外围空间； 另一方面，货台管理也可以集中，减少货台监管人员数量。这种类型的物流中心对于土地少、人工成本高的香港来说是*常见的，比如亚洲集装箱物流中心的佐川急便。(Sagawa)，近铁*(KWE)，泛亚班拿(Panalpina)，捷迅(Soonest)等。

　　传统物流中心与现代物流中心的*大区别可能不在于其外观或物流设备，而在于如何结合和提高物流中心内各功能区和货物流向的有效性，尽可能简化物流中心的运行程序，降低货物损坏率，提高运行效率。

　　在香港，由于能够为个别企业建立物流中心的规划较少，大多数企业购*或租用已建成的物流中心进行改造，因此受到很多限制。另一方面，在内地，企业可以根据其业务范围、规模和发展战略向政府申请建立物流中心，这是灵活的。在这种情况下，I型、L型、U型等类型的物流中心已在*建立。不同类型的物流中心有自己的优势，很难说哪一个是*好的，更重要的是考虑物流中心的土地资源和处理货物的特点，包括其性能、存储环境特殊要求、存储容量、预期周转频率等因素，为不同企业“独立”满足物流中心的需求。

　　一般而言，只有在播种式作业的情况下才会考虑到底用什么样的动线按排（U、I、L），平时大家用的比较多的是U、I型，但这些东西的安排与作业现场的许多情况有关，如：场地、行业、作业习惯、作业策略等（U、I、L不仅用于CROSDOCK，还用于其他用途)，在采摘作业的情况下，这样的概念比较弱，因为很少有人管理长作业段，所以动线优化的概念会比较弱。